Hallo Leute,

heute sind bei mir drei Dörfler-Adler gelandet.

Dabei handelt es sich um zwei komplette Züge (also Lok, Tender, offener Personenwagen, geschlossener Personenwagen, geschlossener Personenwagen mit Bremsersitz) und eine einzelne Lok ohne Tender.

Anhand dieser (und weiterer in Aussicht stehenden Zügen) möchte ich versuchen, die "Dörfler-Adler-Produktion" zu dokumentieren.

Heute möchte ich aber erst einmal, quasi als "Leckerli", die drei Lokomotiven zeigen, ohne etwas näheres dazu zu schreiben (bei einer Lok fehlt der Tender, auch der "Gartenzaun" ist abhanden gekommen. Beides werde ich nachfertigen.)

Die drei Kandidaten:





Adler 1:





Adler 2:





Adler 3





Diese Nummerierung werde ich in dem gesamten Thread beibehalten, damit Zuordnungen besser nachzuvollziehen sind. Sie stellt keine zeitliche Zuordnung oder ähnliches dar, ich habe die Loks bzw. Züge in der Reihenfolge nummeriert, in der ich die DHL-Pakete geöffnet und die Züge ausgepackt habe.

Hallo Leute, heute möchte ich mit der Dokumentation derr Lokomotive beginnen.

Die Adler-Lok

Meine Untersuchungen haben ergeben, daß alle drei Adler-Lok von den Proportionen, von den Maßen und dem Antrieb nahezu identisch sind.

Allerdings: alle drei Loks unterscheiden sich leicht in der Qualität der Ausführung, sowohl im Blech als auch in der Lackierung.

Alle drei Loks zeigen Merkmale einer typischen "Küchentisch-Bastelei", und entsprechen nicht der soliden und akuraten Arbeit des Märklin-Vorbild, von dem ich diese Woche zwei Exemplare in der Hand halten konnte. Alles wirkt stark improvisiert, teilweise grobschlächtig.

Der Ausschnitt im Kessel hinter der Klappe ist bei allen drei Lokomotiven grob ausgeschnitten, und hat jeweils eine andere Form.

Die Lackierung ist zwar farbenprächtig und kommt dem Märklin-Original sehr nahe, ist aber für heutige Verhältnisse nicht akzeptabel. Es handelt sich um eine Pinsellackierung mit entsprechenden Streifen und, besonders bei Adler Nr. 3, starken Staubeinschlüssen.

Im Inneren sorgt bei allen drei Loks der bekannte 800er Motor aus HR800 bzw. SK800 für den Antrieb.

Rauchkammer und Stehkessel sind aus Blech, im Gegensatz zum Märklin-Original, dort sind diese Teile aus Bleiguß.

Lok und Tender bestehen aus Weiß-Blech, mit Ausnahme des Langkessels und des Stehkessels, diese sind aus Messing-Blech gefertigt.

Als kleine Unterschiede sind zu vermerken:

Adler Nr. 1 hat keine Haftreifen und einen anders gestalteten Schleifer (modifizierter H0-Schleifer). Anmerkung: Adler Nr. 3 hatte auch Haftreifen, da die aber völlig aufgequollen waren, und ich keine Haftreifen wollte, habe ich die Räder ausgetauscht.

Adler Nr. 3 hat einen anderen Dampfdom.

Bei allen drei Adlern unterscheiden sich die Dampfpfeifen.



Anmerkung: Die fehlenden Knubbel oben auf dem linken Gartenzaun von Adler Nr. 1 werden noch montiert, der Gartenzaun fehlte auf der linken Seite komplett und wird gerade von mir nachgefertigt.



























Der Adler-Tender

Es liegen mir nur zwei Adler-Tender vor, von Adler Nr. 2 und von Adler Nr. 3. (Den Tender für Adler Nr. 1 werde ich anfertigen.)

Beide Tender unterscheiden sich stark.

Tender Nr. 2 ist deutlich solider gebaut und verfügt über dickeres Blech.

Die Formgebung von Tender Nr. 2 weicht von dem Tender Nr. 3 ab (Kohlenblech, Kohlenkasten-Umrandung).

Außerdem unterscheidet er sich stark in den Maßen und Proportionen von Tender Nr. 3.

Auch hat er andere Achslager, Achslagerkappen und Puffer. Diese Teile entsprechen weder dem Dörfler noch dem Märklin-Adler.

Auf Grund dieser prägnanten Unterschiede gehe ich davon aus, daß es sich bei Tender Nr. 2 nicht um einen Dörfler-Tender handelt. Er scheint auf Grund seinen Zustandes auch deutlich älter als die Lok zu sein.







Fortsetzung folgt.

Hallo Leute,

heute kommen wir zu den Waggons. Der Adler ist standardmäßig mit drei Waggons bestückt, einem geschlossenen Personenwagen, einem offenen Personenwagen, besetzt mit bis zu 18 Figuren, die teilweise "beschirmt" sind, sowie einem geschlossenen Personenwagen mit Bremsersitz und Bremser.

Beim Dörfler-Adler sind diese Schirmchen starr, während die Märklin-Ausführung mit einer Spiral-Feder versehen ist, damit die Schirmchen während der Fahrt so schön wippen.

Bei den Waggons der beiden mir vorliegenden Züge konnte ich keine gravierenden Unterschiede feststellen, außer den schon bei der Besprechung der Lok erwähnten Anzeichen einer typischen "Küchentisch-Bastelei", und der damit verbundenen Qualitäts-Streuung.

Die Waggons sind deutlich solider gebaut als die Lok, und wären auch ein adäquater Ersatz für einen originalen Märklin-Adler, bei dem der eine oder andere Waggon abhanden gekommen ist, wenn auch die Qualität der Dörfler-Wagen auch hier nicht an das Original heranreicht.

Der geschlossene Personenwaggon:



Der offene Personenwaggon:



Der geschlossene Personenwaggon mit Bremsersitz:



Unter dem Tender und den drei Waggons bei Adler-Zug Nr. 3 kleben Dörfler-Etiketten:








Fazit:

Der Dörfler-Adler ist deutlich keine Serien-Produktion, sondern jeder Zug ist ein Unikat. Die Aussage, daß immer so etwa fünf Züge zugleich gebaut wurden, kann als stimmig angesehen werden. Die Proportionen sind zwar annähernd gleich, durch die Einzelanfertigung entstanden aber deutliche Unterschiede, besonders bei der Lok (siehe z.B. den Ausschnitt im Kessel hinter der Klappe).

Auch variert die Farbgebung leicht, sowohl im Farbton, als auch im Glanzgrad. Die Qualität der Lackierung ist schlecht, besonders bei Adler Nr. 3 sind gröbste Staubeinschlüsse in der Pinsellackierung.

Der Antrieb bzw. das Fahrwerk der Lok ist ein Witz. Grob zusammengenagelt erfüllt es zwar seinen Dienst, aber das aus zwei Messing-Platinen mit zwei Abstandswinkeln gebaute Fahrwerk entbehrt jeglicher Präzision. Bei zwei der von mir betrachteten Adler stand das auch noch obendrein in sich verwundene Gehäuse schief auf dem Fahrwerk, erst durch Nachbiegen der "Fahrwerks-Ohren" bei Adler Nr. 3 konnte ein einigermaßen akzeptables Aussehen hergestellt werden.

Hallo allerseits,

der vorliegende, von Klaus erstellte Thread wurde für Antworten gesperrt, damit die Dokumentation schlüssig und zusammenhängend bleibt. Wenn Diskussionsbedarf für die Beiträge dieses Threads besteht, könnt Ihr gerne im Nachbarthread "Dörfler-Adler" Eure Beiträge senden.



Auch ich hatte inzw. die Gelegenheit, einen ausgeliehenen Adler zu untersuchen. Ich hatte eigentlich nicht geplant, die angefertigten Bilder hier einzustellen, bis mich Klaus bat, es doch zu tun.

Um ausreichendes Licht auch von vorne zu haben, hatte ich zu den konventionellen Strahlern von oben die Szene nur noch auf die Schnelle von schräg links vorne mit einem kaltweißen Baustrahler beleuchtet. Auf verschiedenen Bildern kommt es daher z.T. auch zu deutlich verschiedenen Farbeindrücken. Das ist natürlich alles andere als professionell, womit wir dann auch schon mitten im Thema wären.

Zunächst möchte ich 2 Bilder von Lok und Tender vorstellen:



Die Aussagen von Klaus über die Verarbeitungsqualität kann ich im Wesentlichen bestätigen, obwohl die Ausführung der Blecharbeiten bei diesem Exemplar besser ist. Die Lackierung ist auch hier in fast allen Teilen per Hand mit einem Pinsel ausgeführt. Sie ist jedoch deutlich ansprechender. Die Wagen dieses Zuges fallen sowohl in der Qualität der Blecharbeiten als auch der Lackierung gegenüber Lok und Tender leicht ab. Das ist aber noch akzeptabel. Wie von Klaus zu den ersten 3 Exemplaren dargelegt, handelt es sich bei jedem Adlerzug um ein Unikat. Keinesfalls sind Merkmale einer wirklich professionellen Fertigung zu erkennen.



Die Lok

Bei dieser Lok ist der Ausschnitt im Kessel hinter der aufklappbaren Radabdeckung des linken großen Rades ebenfalls völlig willkürlich ausgeführt. Ein Bild hatte ich davon jedoch leider nicht gemacht. Auch dieser Adler hat Haftreifen auf den hinteren Antriebsrädern und mit der Dampfpfeife hätten wir bereits eine vierte Version. Der Mittelschleifer entspricht dem eines 12920er Antriebs.

Es gibt aber auch ein paar Unterschiede zu allen drei anderen Adlern:
1) Der Schriftzug "DER ADLER" ist hier als Schiebebildchen ausgeführt.
2) Das runde Ölungsloch befindet sich beim Märklin-Original auf der rechten Lokseite, was auch bei allen 3 Adlern von Klaus zutrifft. Bei diesem Exemplar ist es jedoch auf der falschen, nämlich der linken Seite in der Klappe. Das Ölungsloch hat ohnehin nur beim Märklin-Original einen Sinn. (Beim 800er Antrieb des Dörfler-Adlers liegt die Ankerachse nicht hinter dem Loch. Wenn man beim Dörfler rechts ölen möchte, muss man also das Lokgehäuse ohnehin abbauen.)
Die feste Radabdeckung auf der rechten Lokseite ist auf dem Kessel verlötet, die andere Radabdeckung hingegen zu einer Klappe für die linke Seite umgearbeitet. Ich nehme daher an, dass die beiden Abdeckungen beim Zusammenbau der Lok versehentlich vertauscht wurden. Insofern dürfte es sich um einen eher einmaligen Fehler handeln.
3) Das Dörfler-Etikett befindet sich hier nur unter der Lok, während es sich bei dem Adler 3 von Klaus unter dem Tender und allen Wagen befindet, nicht jedoch unter der Lok.











Der Tender







Die Wagen

Bei diesem Zug existieren neben Lokführer und Bremser noch 5 Passagiere, davon 2 schirmtragende Damen. Deren Schirme sind ebenfalls starr. Die Figuren lagen mir jedoch leider nicht vor. Ledigl. der Lokführer ist immer fest auf der Lok montiert. Bei der Lackierung wurden die beiden Wagendächer leicht schattiert. An dieser Stelle wurde also Spritzlack verwendet. Ebenfalls dürfte die Wagenunterseite gespritzt worden sein.



Der geschlossene Wagen

Alle Erhabenheiten, wie das umlaufende Band und die Fensterrahmen, sind auch hier nur aufgelötet, während sie bei Märklin geprägt waren.










Der offene Wagen

Auch hier sind alle Erhabenheiten nur aufgelötet. Die Zierkreuzchen sind sogar nur aufgemalt. Bei Märklin war das alles wunderschön geprägt.








Der geschlossene Wagen mit Bremsersitz







Zum Schluss noch eine Ansicht des kompletten Zuges, leider ohne die Passagiere und ohne den Bremser:




Viele Grüße

Thomas

Hallo,

in diesem Beitrag werde ich mich mit dem Fahrwerk und dem Antrieb beschäftigen.



Fahrwerk und Antrieb

Das Fazit will ich gleich vorwegnehmen:

Das Fahrwerk der Lok ist bei diesem Exemplar über weite Teile recht ordentlich und stabil gefertigt und entspricht damit dem Qualitätsniveau, welches sich auch bei den Blecharbeiten des zugehörigen Lokgehäuses fand. Die Befestigung des 800er Antriebes ist bei allen 4 Adlern auf gleiche Weise erfolgt. Diese Befestigung ist jedoch leider nicht eindeutig und auch nicht sonderlich stabil. Das ist ein generelles Konstruktionsproblem.

Das höhere Qualitätsniveau der Fahrwerksfertigung bei diesem Exemplar wird jedoch durch zwei äußerst heftige Schnitzer bei der Endmontage empfindlich gestört. Zum einen handelt es sich um einen absolut inakzeptabel angefertigten Fahrtrichtungsumschalter. Zum anderen mussten konstruktionsbedingt immer Änderungen am 800er Antrieb vorgenommen werden. Diese Änderungen waren bei dem vorliegenden Exemplar mit den allergröbsten Werkzeugen durchgeführt worden.

Zum Vergleich: Im Gegensatz zu diesem Exemplar musste Klaus das komplette Fahrwerk aller 3 von ihm untersuchten Adler als einen Witz bezeichnen. Ich zitiere: "Grob zusammengenagelt erfüllt es zwar seinen Dienst, aber das aus zwei Messing-Platinen mit zwei Abstandswinkeln gebaute Fahrwerk entbehrt jeglicher Präzision."



Nachfolgend werde ich Euch mit vielen, äußerst langweiligen Details von Fahrwerk und Antrieb quälen. Auch die Bilder des Lokinneren sind ermüdend und nicht gerade ein Hingucker. Wer auf so etwas keine Lust hat, sollte den Rest dieses Beitrages (#5) und den nächsten Beitrag (#6) überspringen und kann jetzt getrost Feierabend machen!

Ich hoffe, dass ich alle diejenigen, die sich das Weiterlesen zumuten wollen, mit ein paar Bildern des vorangegangenen Beitrages für die Ödnis entschädigen konnte, die das Nachfolgende mit sich bringen wird.



Ich hatte den gezeigten Adler leihweise zur Verfügung gestellt bekommen und sogar die Erlaubnis erhalten, ihn zu zerlegen, allerdings mit der Bedingung verbunden, mich mit einem Getriebeproblem auseinanderzusetzen. Es kam nämlich etwas unregelmäßig, aber doch relativ häufig dazu, dass sich das Getriebe etwas verhakte. Beim Anfahren gab es dann Probleme.

Bei dem Adler handelt es sich um das Exemplar, welches ich bereits im allgemeinen Thread "Der-Adler" erwähnt hatte. Die Lok hatte bei dem Vorbesitzer bzw. den Vorbesitzern so lange bewegungslos herumgestanden, bis der Anker des Motors in seinem Lager festgeharzt war. Der aktuelle Besitzer konnte seinerzeit den Anker nach Abnahme des Lokgehäuses jedoch allein durch Zugabe von neuem Öl wieder gängig bekommen. Er musste den Antrieb also nicht zerlegen.



Nachfolgend nun das erste Bild des Fahrwerks mit abgenommenem Gehäuse, schräg von vorne rechts gesehen. Ich habe ab jetzt alle Bilder mit Nummern versehen:
Bild 1

Ganz vorne erkennt man mit a bezeichnet den Fahrtrichtungsumschalter. In die Bundschraube unmittelbar neben dem a wird die Umschaltstange eingehängt. Der zugehörige Bedienhebel befindet sich auf dem Führerstand rechts neben dem Lokführer. Der Gussblock des 800er Antriebes ist mit b gekennzeichnet. Ganz vorne unten sieht man den vorderen Schleiferlöffel des Mittelschleifers. Er entspricht dem Mittelschleifer des 12920er Antriebs und wäre damit als Replika-Ersatzteil weiterhin erhältlich. Die vordere und hintere Achse sind angetrieben. Der Raddurchmesser beträgt 22mm. Die Mittelachse ist nicht angetrieben. Sie ist axial verschieblich (Kurvenfahrt!) und hat auch ein deutliches Höhenspiel sowie ein leichtes Spiel in der Horizontalen. Die Achse ist also ledigl. ein Mitläufer. Der Raddurchmesser beträgt hier 32mm und entspricht damit dem des 12900er Antriebes. Für beide genannten Raddurchmesser wären also Replika-Ersatzteile weiterhin erhältlich.



Auf dem nächsten Bild ist das Fahrwerk genau von rechts dargestellt:
Bild 2

Mit e ist die rechte Messingplatine des Fahrwerks bezeichnet. Rechte und linke Platine werden vorne und hinten durch je einen U-Winkel (a und b) verbunden. Diese Verbindung ist bei dem vorliegenden Adler genietet, was auf den Bildern aber nicht zu erkennen ist. c und d bezeichnen die beiden rechten Halteohren für das Lokgehäuse. Sie sind bei diesem Exemplar sauber abgewinkelt.



Bei dem Fahrwerk dieses Adlers gibt es eine Besonderheit, die von den 3 Adlern abweicht, die Klaus untersucht hatte. Bei seinen 3 Adlern laufen die angetriebenen Achsen nämlich einfach in Bohrungen der Fahrwerksplatinen. Hier jedoch laufen sie jeweils in einem Messingröhrchen, welches sauber zwischen linker und rechter Platine verlötet ist. Damit gewinnt das Fahrwerk enorm an Stabilität. Der Pfeil auf dem folgenden Bild zeigt auf das vordere Messingröhrchen. Man kann das aber leider sehr schlecht erkennen, weil ich davon dummerweise kein besseres Foto gemacht hatte:
Bild 3




Eine absolute Katastrophe ist im Gegensatz zu meinen bisherigen Schilderungen über das Fahrwerk der aus weißem Kunststoff bestehende Fahrtrichtungsumschalter, der auf Bild 1 bis Bild 3 jeweils zu erkennen war. Die Machart dieses Umschalters hatte mich entsetzt und ich ging daher zunächst davon aus, dass irgendein Vorbesitzer einen originalen Dörfler Umschalter durch irgendetwas Selbstgefrickeltes ersetzt hatte. Ich konnte nur überhaupt keine Erklärung für diesen Austausch finden. Der Umschalter sitzt genau dort, wo er im Dörfler Adler auch vorgesehen ist, wie ich an 2 Bohrungen für seine Befestigungsschrauben in der linken Fahrwerksplatine erkennen konnte. Und der Adler hatte bei einem Vorbesitzer so lange herumgestanden, bis der Antrieb festgeharzt war. Und dann soll außerdem bereits der Umschalter kaputt gewesen sein und einen Austausch erfordert haben??? Ich konnte mir da absolut keinen Reim drauf machen! Dann hatte ich mir noch einmal die Bilder von Louis im Nachbarthread angesehen und dabei festgestellt, dass bei seinem Adler der stillgelegte Umschalter genau die gleiche Machart hat. Nur die verwendeten Kunststoffteile sehen etwas anders aus. Mit freundlicher Genehmigung von Louis zeige ich noch einmal das entspr. Bild aus dem Nachbarthread mit einigen Beschriftungen:
Bild 4

Bei Louis' Adler ist der Umschalthebel rostbraun (a) und die Grundplatte schwarz (zwischen den beiden Markierungslinien von b, etwas verdeckt durch die beiden Bauteile c). Der Umschalter hat aber ansonsten die gleiche Machart, wie derjenige des mir vorliegenden Adlers. (Eine nähere Beschreibung des Umschalters folgt gleich.) Außerdem kann man auf Louis' obigem Bild erkennen, dass der mechanische Umschalter später stillgelegt wurde und elektrisch durch 2 Dioden (c) ersetzt wurde. Weiterhin erkennt man unterhalb und etwas vor dem Umschalter die blanke vordere Antriebsachse (d), welche also nicht in einem Messingröhrchen läuft. Und bei der Achse sind auch die Gewinde zweier Schrauben (e) zu sehen, mit denen die Fahrwerksplatinen und die U-Winkel verbunden sind. Nach Auskunft von Klaus handelt es sich dabei um insgesamt 8 Schrauben für das komplette Fahrwerk, also 2 pro Verbindungsstelle. Außerdem sind die Halteohren der Fahrwerksplatinen für das Gehäuse unsauberer abgewinkelt.

Mit der Verschraubung der Fahrwerksplatinen und dem modifizierten H0 Mittelschleifer (vgl. entspr. Bild in Beitrag #2) dürfte das Exemplar von Louis der älteste der 4 bisher vorgestellten Adler sein, während der mir vorliegende Adler mit den zusätzlich im Fahrwerk verlöteten Messingröhrchen und der veränderten Beschriftung (vgl. Beitrag #4) der jüngste sein dürfte.



Hier nun 2 Ansichten des ausgebauten Umschalters des von mir inspizierten Adlers:
Bild 5

Das Ding besteht aus 2 nur oberflächlich bearbeiteten Kunststoffteilen. Die Basisplatte wurde krumm und schief aus wahrscheinlich einem alten Elektrogeräte-Gehäuse herausgesägt. Mit weiteren groben Sägeschnitten wurden dann 2 Schlitze in diese Basisplatte eingebracht, in die 2 kleine Stückchen Messingblech eingeklemmt wurden, die als Kontakte dienen. Man beachte die katastrophal schlechte Lötstelle eines Anschlusskabels an eine Mutter und Schraube auf der linken Bildseite. - Wären alle anderen Lötarbeiten an den Gehäusen von Lok, Tender und Wagen ebenso miserabel ausgeführt worden, fiele der komplette Zug beim ersten Anfassen auseinander! - Ein weiterer großer Mangel des Umschalters ist, dass er keinerlei mechanische Begrenzung des Schaltweges besitzt. Auf der rechten Bildseite sind die beiden Befestigungsschrauben für den Umschalter zu sehen. Es handelt sich um Linsenkopfschrauben. In der linken Fahrwerksplatine sind jedoch saubere Bohrungen für Senkkopfschrauben vorgesehen! Wer sich das obige Bild 4 des Adlers von Louis sowie ggf. seine weiteren Bilder im Nachbarthread noch einmal ansieht, wird erkennen, dass der dortige Umschalter genau die gleiche Machart hat. Fassungslos muss man also feststellen, dass das Teil original sein muss! Es handelt sich um eine Arbeitsqualität in Zusammenhang mit der Endmontage, die ganz krass gegenüber allen bisher von mir besprochenen Arbeiten an dem mir vorliegenden Zug abfällt! Einzig kann zur Ehrenrettung von Dörfler zugegeben werden, dass der Umschalter immerhin seinen Zweck erfüllt.



Für die Beschreibung der Befestigung des 800er Antriebes am Fahrwerk wiederhole ich die rechte Seitenansicht aus Bild 2 mit anderen Beschriftungen:
Bild 6

Der Märklin 800er Antrieb wird üblicherweise mit einer vertikalen Schraube befestigt. Die zugehörige Mutter ist a. Die Schraube läuft hier mit unten liegendem Kopf durch den Gussblock des 800er Antriebes und abschließend durch die bei b rechtwinklig abgewinkelte Fahrwerksplatine. Da dies wegen fehlender Führungen natürlich noch viel zu instabil wäre, erfolgt mittels der links neben dem c mündenden Schraube (leider etwas schlecht erkennbar) eine weitere Fixation. Die Schraube hat ihren Kopf auf der linken Lokseite und verläuft beginnend mit dem Motorschild durch den Feldmagneten, eine leicht nach innen doppelt und dabei gegenläufig abgewinkelte Lasche (d) der Fahrwerksplatine und endet im Gussblock des 800er Antriebes, in welchem sich das zugehörige Innengewinde links neben dem c befindet. (Bei e ist der Schlitz zwischen der genannten Lasche d und der eigentlichen Fahrwerksplatine schwach erkennbar.)

Der Antrieb ist damit nur an der rechten Fahrwerksplatine befestigt. Obwohl das Blech der Platine 1mm stark ist, ist die damit erzielte Befestigung immer noch nicht sonderlich stabil und auch nicht ganz eindeutig. Der Antrieb wird damit kaum jemals wirklich gerade stehen. Er ist entweder leicht nach außen oder innen gekippt. Ferner ist für die Zahnräder von Bedeutung, dass er minimal zu weit vorne oder hinten montierbar ist! Darauf gehe weiter unten noch ein.

Es bleibt zunächst festzuhalten, dass das Fahrwerk im Laufe der längerjährigen Produktion immer wieder leichte Verbesserungen erhalten hatte, so z.B. die weiter oben beschriebenen Messingröhrchen bei den angetriebenen Achsen, die das Fahrwerk insgesamt deutlich verwindungsfester gemacht hatten. Bei der Befestigung des Antriebes hatte es jedoch zumindest bis zum vorliegenden Adler keinerlei Verbesserungen gegeben. Die konstruktiv problematische Befestigung hält den bei dem Antrieb wirkenden Kräften dauerhaft stand, wenn die beiden Schrauben einmal in der richtigen Position festgezogen wurden. Für eine professionelle Serienproduktion wäre jedoch eine derartige Verbindung zweier Baugruppen des Antriebsstranges undenkbar!

Zum Vergleich sieht man auf folgendem Bild die völlig übereinstimmende Befestigungsart bei Louis' deutlich älterem Adler:
Bild 7

Die Bezeichnungen sind die gleichen wie in Bild 6.



Nachfolgend benutze ich erneut die bereits verwendete Seitenansicht des von mir untersuchten Adlers, und zwar nochmals anders beschriftet. Diesmal "dreht" es sich im wahrsten Sinne des Wortes um die Zahnräder:

Im nachstehenden Bild 8 sieht man bei A die Ankerwelle des Motors. Das zugehörige Ritzel treibt den größeren Umfang des Doppelzahnrades B an. Der kleinere Teil dieses Doppelzahnrades treibt nun das Einfachzahnrad C an, von welchem nur ein paar Zähne sichtbar sind. (Ich habe Markierungslinien auf die sichtbaren Zähne sowie auf den Lagerpunkt gerichtet.) Die Elemente A bis C sind fester Bestandteil des originalen 800er Antriebes. Zur Vorderachse hin folgen dem Zahnrad C noch die Zwischenzahnräder D1 und E1. E1 treibt schließlich das Achszahnrad F1 an. Zur Hinterachse hin sind es analog dazu D2, E2 und F2.

Der gesamte Antriebsstrang hat mit dem einzigen Doppelzahnrad (B) nur insgesamt 2 Übersetzungsstufen zum Langsameren hin. Die beiden Übersetzungsstufen sind zum einen das Verhältnis der Zahnzahl des Ankerritzels A zum größeren Umfang von B und zum anderen das Verhältnis der Zahnzahl des kleineren Umfanges von B zu F1 bzw. F2. Jeder, der in Antriebstechnik versiert ist, wird sofort erkennen, was dem Laien nicht leicht ersichtlich sein dürfte: Die Zahnzahl aller Zwischenzahnräder C, D1, D2, E1 und E2 ist völlig beliebig. Die letztgenannten Zahnräder haben auf die Übersetzung des Gesamtantriebes schlicht gar keinen Einfluss! Damit erübrigen sich auch alle Diskussionen über Getriebeübersetzungen, denn A und B sind durch den 800er Antrieb fest vorgegeben und bei F1 bzw. F2 ist keine große Variabilität möglich, weil der Durchmesser der Antriebsräder ohnehin schon klein ist. Man wird die Zahnzahl und damit den Durchmesser für die Achszahnräder ganz einfach so groß wie möglich wählen! Da das Gesamtgetriebe 2 Übersetzungsstufen hat, ist die Übersetzung zum Langsamen hier nicht sonderlich stark. Der Adler ist damit bei der für den Motor höchstzulässigen Spannung von 16V mit recht sportlicher Geschwindigkeit unterwegs! (Zum Vergleich hat z.B. das H0 Modell 3021 von Märklin 2 Doppelzahnräder und damit 3 Übersetzungsstufen zum Langsamen.)
Bild 8

Wie bereits gesagt, sind Ankerritzel A, Doppelzahnrad B und Zahnrad C feste Bestandteile des originalen 800er Antriebes. Zahnrad D2 nimmt eine Sonderstellung ein. Es wurde nachträglich und zusätzlich mittels Bundschraube auf dem 800er Gussblock montiert. Die Zwischenzahnräder D1, E1 und E2 sind hingegen mit Bundschrauben auf der Fahrwerksplatine montiert und die Achszahnräder F1 und F2 werden ohnehin durch das Fahrwerk geführt. Für die letztgenannten 5 Zahnräder ist festzustellen, dass sie sehr ordentlich und sauber montiert sind. Sie greifen weder zu wenig noch zu stark ineinander. Außerdem sind sie alle schön gerade ausgerichtet. Bei D1, E1 und E2 kommen zusätzlich dünne Beilegscheiben zum Einsatz, um das axiale Spiel auf den Bundschrauben zu minimieren.

Wegen der bei Bild 6 erläuterten, etwas problematischen Montageart des 800er Antriebes, kann dieser minimal zu weit vorne oder hinten gegenüber dem Rest des Antriebsstranges befestigt werden. An den mit gelbem Pfeil (vorne) bzw. violettem Pfeil (hinten) markierten Stellen können daher Zahnräder zu stark oder zu schwach ineinandergreifen. Darauf muss bei der Montage des 800er Antriebes unbedingt geachtet werden! Ganz zu Anfang dieses Fahrwerksbeitrages hatte ich erwähnt, dass es bei dem untersuchten Adler zu gelegentlichen Getriebeklemmern kam. Ohne weiter zu zerlegen, war nur feststellbar, dass es sich dabei immer um das dann blockierende Zwischenzahnrad D2 handelte. Man hätte nach den vorstehenden Ausführungen nun erwartet, dass der Klemmer an der Stelle mit dem violetten Pfeil entstünde. Das war aber keineswegs der Fall. Vielmehr war ohne weiteres Zerlegen nur erkennbar, dass D2 sich im Falle eines Klemmers nicht mehr frei gegen die Fahrwerksplatine bewegen konnte und dass außerdem Zahnrad C an dem Klemmer beteiligt war. Damit wurde eine weitere Zerlegung des Antriebs erforderlich.

Alle dem 800er Antrieb im Antriebsstrang folgenden Zahnräder müssen das von Märklin verwendete Modul von 0,4 fortführen und stammen auch von Märklin. Die Zwischenzahnräder D1, D2, E1 und E2 sind alle gleich. Klaus gab mir die Information, dass dieser Zahnradtyp z.B. bei der Märklin H0 Lok 3047 verwendet wurde. Die Zahnräder werden dort als gegenüber liegendes Paar im Knickfahrwerk eingesetzt. In die auffälligen 2 Bohrungen der beiden Zahnräder wird dort für eine kardanische Kraftübertragung ein H-förmiges Zwischenstück eingefügt. Damit ist die Märklin-Ersatzteilnummer leicht mit 205970 bestimmbar. Das Zahnrad ist mit Z33 bezeichnet und hat damit 33 Zähne. Die Zahnräder auf den Antriebsachsen (F1, F2) haben - unter Vorbehalt ! - die Nummer 207560. (Zu dem Vorbehalt siehe ggf. die Nachbemerkung ganz unten in diesem Beitrag.) Die genannten 2 Zahnradtypen sind zwar werksseitig ausverkauft, können aber weiterhin von diversen Händlern als gebrauchte, z.T. aber auch noch als neue Ersatzteile bezogen werden.



Bevor ich im nächsten Beitrag auf die weitere Zerlegung des Fahrwerkes eingehe, möchte ich noch ein letztes Mal die vollständig montierte Fahrwerksansicht bemühen, wobei nochmals andere Pfeile angebracht sind:
Bild 9

Bei dem längeren hellblauen Pfeil sollte offenbar eine Aussparung geschaffen werden, um beim Durchfahren des 8er Kreises eine Kollision des Mittelrades zu vermeiden. Hier hätte aber recht wenig genügt. Stattdessen sieht man grobe Bearbeitungshiebe, die ich mit den hellblauen Pfeilen markiert habe. Ganz kurz vor der Beschädigung des Ankerlagers wurde dann Schluss gemacht. Ähnlich wie bei dem Fahrtrichtungsumschalter dachte ich auch hier zunächst an das Werk irgendeines Vorbesitzers, jedoch nur so lange, bis ich bei der weiteren Zerlegung auf ähnliche Bearbeitungsspuren stieß!

Viele Grüße

Thomas






Nachbemerkung zum Textteil von Bild 8: Ich habe den Adler zu diesem Zeitpunkt bereits wieder abgegeben, kann also die Achszahnräder F1 bzw. F2 nicht mehr direkt bestimmen. Ich weiß aber, dass der äußere Durchmesser dieser Zahnräder knapp dem Durchmesser der Laufflächen der beiden angetriebenen Achsen (22mm) entsprach. Bei Märklin habe ich nun Zahnräder des Typs Z42 (42 Zähne) und Z48 (48 Zähne) finden können. Z42 (Artikel 205030) hat einen Außendurchmesser von ca. 17,5mm und ist damit zu klein. Z48 (Artikel 207560) hat einen Außendurchmesser von ca. 20mm und müsste damit das gesuchte Zahnrad sein. Es wurde z.B. im Loktyp 3011 eingesetzt. Wer auf das exakte Zahnrad angewiesen ist, sollte zuvor jedoch lieber die Zähne abzählen.

Hallo allerseits,

in diesem Beitrag folgt die weitere Zerlegung des Antriebs.



Der ausgebaute Antrieb

Zunächst sind Motorschild, Feldmagnet und Anker entnommen:
Bild 10

Der Gussblock des 800er Antriebes (HR800 oder SK800) mit den zugehörigen Zahnrädern war noch lange nach Produktionsende der 800er Serie bei Märklin erhältlich und konnte daher von Dörfler verwendet werden. Da der 800er Motor später in Form des großen Scheibenkollektormotors (im Jargon der H0er: LFCM für large flat collector motor) weitergeführt wurde, entstammen die 3 abgebildeten Teile der damals aktuellen Produktion. Alle 3 Teile kann man noch heute als Ersatzteil zumindest auf dem umfangreichen Gebrauchtmarkt erhalten. Der Anker mit dem großen Scheibenkollektor und einem siebenzähnigen Ritzel hat die Märklin-Nummer 202930. Mechanisch identisch ist auch 205800, der ledigl. minimal andere Wicklungsdaten haben soll. Der Feldmagnet hat die Nummer 222200. Mechanisch passt auch 222180, welcher auf einen schwarzen Spulenkern gewickelt ist. Ich habe nicht herausgefunden, ob sich dann evtl. wieder die Wicklungsdaten etwas unterscheiden. Das Motorschild hat die Nummer 211990. Die Bürstenpaare sind unter der Nummer 600300 weiterhin erhältlich. Der beim Dörfler verwendete Anker hat eine Nut für einen Benzing-Ring beim Motorschild. Bei diesem Adler wurde jedoch kein Benzing-Ring aufgesteckt. - Aber auch im H0 Bereich soll Märklin den nicht zwingend erforderlichen Ring oftmals bereits fabrikmäßig weggelassen haben.



Gleiche Ansicht wie Bild 10, jedoch entnommener Anker. Man sieht jetzt das Motorschild mit den Bürstenöffnungen besser:
Bild 11

Bereits mit dem 800er Motor hatte Märklin ein steckbares System entwickelt, welches dadurch auch bei der Wartung einfach und in sicherer Position montierbar ist. a und b bezeichnen 2 Nasen am Blechpaket des Feldmagneten, die zuverlässig in den Gussblock des Antriebes passen. Die endgültige Befestigung von Motorschild und Feldmagnet erfolgt mit nur 2 Schrauben, die jeweils in den Gussblock durchgeschraubt werden. Schraube c habe ich für das Bild nur lose eingesteckt. Schraube und Mutter d habe ich nur zur Fixierung für das Bild benutzt. (Die originale Schraube d ist auch schwarz eloxiert.)


Zweimal nebeneinander die gleiche Ansicht des Gussblocks des 800er Antriebes. Das ist sozusagen die Ansicht des Antriebsinneren, also von der linken Lokseite aus gesehen:
Bild 12

A, B, C und D2 sind die gleichen Zahnradbezeichnungen wie in Bild 8 des vorherigen Beitrages (#5). Bei A liegt also das Ankerritzel, B ist das Doppelzahnrad (nur großer Anteil sichtbar), C das Zwischenzahnrad und D2 das bei Dörfler nachträglich am Gussblock mittels Bundschraube angebrachte Zahnrad. Diese Bundschraube hätte nun zu lang vorgestanden, weswegen sie bei Dörfler plan gefeilt wurde (c im rechten Bildteil).

Zwischen dem b und dem d erkennt man in metallischer Farbe eine Aussparung, die für die hintere Haltelasche der Fahrwerksplatine eingebracht wurde. Rechts neben a bzw. b sieht man die Vertiefungen im Gusskörper für die Haltenasen des Feldmagneten (vgl. a und b in Bild 11). Normalerweise sitzt der Feldmagnet dadurch in eindeutiger Position.

Die Ausdehnung der genannten Haltelasche, für die die Aussparung gefeilt wurde, habe ich im rechten Bildanteil grün eingezeichnet. Der Abtrag des Gusskörpers für die Aussparung wurde bei Dörfler mit groben Werkzeughieben ausgeführt, und es wurde unnötigerweise weit über das Ziel hinausgeschossen. So wurde nämlich gleich die Vertiefung b im Gusskörper mit beseitigt, in die eigentlich die entspr. Haltenase des Feldmagneten greifen müsste. Man darf sich durch die durchgehende Bohrung im Gussblock nicht täuschen lassen. Die Haltenasen sind kurz, die untere findet damit keinen Halt mehr. Daher lässt sich das Blechpaket des Feldmagneten etwas um den verbliebenen Drehpunkt a verdrehen. (Bei leicht verdrehter Montage kann der Anker am Feldmagneten schleifen!) Zum Glück ist bei b noch ein kleiner Anschlag für die Haltenase verblieben. Damit lässt sich die korrekte Position beim Zusammenbau noch finden. Durch grobe Bearbeitung wurde also völlig unnötig eine weitere Stelle geschaffen, auf die man beim Zusammenbau aufpassen muss!



Das nächste Bild zeigt die andere Seite des Gussblocks. Das Bild ist leider etwas unscharf, aber noch gut zu erkennen. Das, was da rötlich-braun aussieht, ist kein Rost:
Bild 13

Die grobe, schräge Bearbeitungslinie bis fast ins Ankerlager hinein hatte ich schon früher bei Bild 9 im vorherigen Beitrag erläutert. Im ausgebauten Zustand des Blocks sieht man nun violett umwinkelt in metallischer Farbe ein Areal, wo eine weitere Aussparung geschaffen wurde, nämlich für einen Teil der Fahrwerksplatine. Der rote Pfeil zeigt etwa die Verlaufsrichtung für die vordere Befestigungsschraube des Antriebs (vgl. a in Bild 6). Der Kanal für die Schraube ist natürlich nicht sichtbar. Sichtbar ist jedoch eine halbrunde Fräsung, die ich zur Beseitigung des Getriebeklemmers schaffen musste. Dort, wo sich jetzt die Fräsung befindet, steht nämlich jene Bundschraube nach innen vor, welche Zahnrad D1 an der Fahrwerksplatine befestigt. Im Zustand der urspr. Dörfler-Endmontage war die genannte Bundschraube gewaltsam hineingewürgt worden und verdrängte damit den Gusskörper des 800er Antriebes. Der Antrieb saß damit schief in der Lok. Und das Zahnrad D2 lief dadurch - aber nicht alleine dadurch - zu dicht an der Messingplatine des Fahrwerks. Zusammen mit dem zu starken Ineinandergreifen der Zahnräder C und D2 (grüner Pfeil) entstanden die gelegentlichen Getriebeklemmer. (Das zu starke Ineinandergreifen der beiden genannten Zahnräder kommt daher, dass Dörfler die nachträgliche Bohrung für die Bundschraube des Zahnrades D2 zu dicht an C ausgeführt hatte!) Man erkennt also erneut gewaltsame und unpräzise Arbeiten bei der Endmontage des Antriebs. Vergleichend ist zu rekapitulieren, dass alle Zahnräder, die auf der Fahrwerksplatine montiert sind, ordentlich und präzise positioniert sind!



Ausgebautes Zahnrad D1 und zugehörige Bundschraube nebst Beilegscheibe in mehreren Ansichten:
Bild 14

Die ausgebaute Bundschraube ist jene, welche den Gusskörper des Antriebs verdrängt hatte und zum Schiefstand geführt hatte. Man erkennt, dass man sich des Problems bei Dörfler wohl bewusst war, denn es wurde versucht, die Bundschraube durch einen groben und extrem schiefen Sägeschnitt zu kürzen. Das war jedoch immer noch völlig unzureichend. Die Schraube stand damit immer noch ca. 1,5mm nach innen über und konnte den Gussblock des Antriebes stark abdrängen. Man vergegenwärtige sich, dass an dieser Stelle zwei komplett unterschiedliche Bearbeitungstechniken aufeinander stoßen: Zum einen ist das absolut saubere Bohrungsloch mit exaktem Gewindeschnitt für die Bundschraube in der Messingplatine zu nennen. Zum anderen war jedoch nicht einmal ein gerader und zureichender Sägeschnitt zum Kürzen der Bundschraube möglich!



Der Gussblock des Antriebes von vorne. Die rechte Bildseite ist normalerweise unten:
Bild 15

Der grüne Pfeil zeigt auf den Absatz, der durch die Aussparung für die Gehäuseplatine geschaffen wurde. Bei den roten Pfeilen sind weitere Bearbeitungsspuren sichtbar. Hier hat jedoch im Originalzustand nichts störend vorgestanden, was evtl. hätte beseitigt werden müssen. Daher muss angenommen werden, dass es sich um die übrig gebliebenen Spuren einer groben und dennoch völlig unzuverlässig gewesenen Einspannung des Werkstückes handeln muss! (Dabei muss das überstehende Zahnrad - also Zwischenzahnrad C - zu diesem Zeitpunkt jedoch zwingend demontiert gewesen sein, weil es sonst zerquetscht worden wäre.)

Rechts unten erkennt man oberhalb der Zange noch das Zahnrad D2. Man ahnt bereits hier, dass es deutlich schief steht. (Dabei steht es völlig frei und wird nicht etwa durch die Zange gegriffen!)

Zum Vergleich die Vorderansicht von Louis' Adler. Ich durfte es mit der freundlichen Erlaubnis von Louis benutzen und beschriften:
Bild 16

Man sieht 2 schwarze Farbtupfer auf den beiden gelben Kabeln a. Es wurde nämlich auf dem Gussblock des 800er Antriebes etwas übermalt. Man erkennt die tiefschwarze Farbe jenseits der beiden Pfeile b. Es ist nun gleichgültig, ob die Farbe von Dörfler stammt oder von einem der bisherigen Eigentümer. Offensichtlich wurden damit vergleichbare Schandspuren wie in Bild 15 abgedeckt. Damit zeigt sich, dass für die Bearbeitung des Antriebsblocks auch schon bei dem älteren Adler die gleichen derben Bearbeitungsmethoden angewandt wurden. Bei dem von mir untersuchten Adler dürfte es sich mithin um keinen Einzelfall handeln.



Nachfolgend nun die Ansicht des Gussblocks von hinten. Rechts im Bild ist normalerweise wieder unten:
Bild 17

Ich habe hier das Zahnrad D2 ausgebaut und ledigl. seine Bundschraube wieder eingedreht. Der grüne Pfeil zeigt auf die erheblich schief sitzende Bundschraube. Die Gewindebohrung für die Bundschraube wurde also völlig schief ausgeführt und lag außerdem zu dicht an dem nächsten Zahnrad (vgl. dazu Text bei Bild 13). Wenn Werkstück und Bohrwerkzeug vernünftig eingespannt worden wären, hätte so etwas nicht passieren dürfen. An anderen Stellen wurde wesentlich exakter gearbeitet!

Wegen des erheblichen Schiefstandes der Bundschraube konnte für das Zahnrad D2 von vornherein keine Beilegscheibe verwendet werden, um das axiale Spiel zu minimieren. Mit der Beilegscheibe wäre das Zahnrad sofort durch die schiefe Bundschraube festgeklemmt worden. - Wegen mangelhafter Arbeit war hier also ein lustig eierndes Zahnrad geschaffen worden.

Insgesamt waren 3 Faktoren für den Getriebeklemmer verantwortlich: 1) die hier gezeigte, schief sitzende Bundschraube, 2) das zu starke Ineinandergreifen zweier Zahnräder, weil die Bundschraube nicht nur schief sitzt sondern auch noch zu dicht am nächsten Zahnrad und 3) die bei Bild 13 beschriebene Verdrängung des Gussblocks durch eine weitere - nämlich die unzureichend gekürzte - Bundschraube. Für die Beseitigung des Getriebeklemmers genügte es, Punkt 3) zu korrigieren (vgl. Fräsung beim roten Pfeil in Bild 13). Nun läuft der Adler einwandfrei.






Zusammenfassend stößt man bei diesem Adler-Exemplar auf zwei völlig verschiedene Niveaustufen der Fertigung:

A) Zunächst sind die Blech- und Lackierarbeiten an den Gehäusen recht ordentlich ausgeführt, wenn es sich auch keineswegs um eine professionelle Fertigung handelt. Auch die mechanische Ausführung des Großteiles des Fahrwerkes entspricht diesem Niveau, wenn man von einem konstruktiven Problem bei der Befestigung des 800er Antriebes einmal absieht.

B) Absolut grobmotorisch wurde jedoch bei der Endmontage des Fahrwerkes gearbeitet. So wurde der Fahrtrichtungsumschalter mit allereinfachsten Werkzeugen und Materialien auf primitivste Weise hergestellt. Auch für die notwendigen Anpassungsarbeiten am von Märklin vorgefertigten 800er Antrieb wurden gröbste und einfachste Bearbeitungstechniken angewendet, die beim vorliegenden Exemplar zu einem Getriebeklemmer führten.

Ich äußere hier keine Mutmaßungen über die möglichen Ursachen für diese gewaltige Diskrepanz.

Viele Grüße

Thomas

Hallo Leute, Udo hat mir seine Bilder zur Verfügung gestellt, die er von dem Adler mit Tenderantrieb gemacht hat.



Die Lok:









Der Tender:







Die Waggons:









Man sieht schon beim ersten Betrachten einen deutlichen Unterschied zum Adler mit dem Antrieb in der Lok, abgesehen davon, daß der Fahrtrichtungs-Umschalthebel hier im Tender sitzt, und der eigentlich dafür vorgesehene Hebel auf dem Lok-Führerstand festgelötet ist:

Die "Bretter-Prägung" von Lang- und Stehkessel ist bei dem Adler mit Tenderantrieb deutlich präziser und kommt dem Märklin-Vorbild erheblich näher.

Lok-Antrieb:



Tender-Antrieb:



Auch ist das Adler-Schild bei dem Adler mit Tenderantrieb ein gesondertes, abgewinkeltes, aufgesetztes Teil. Das Schild steht damit senkrecht. Bei dem Adler mit Antrieb in der Lok ist es nur ein flaches Schildchen, welches sich an den Kessel anschmiegt.

Außerdem scheint der Kamin beim Tenderantrieb-Adler auf der Rauchkammer festgelötet zu sein, beim Märklin-Original und beim Dörfler-Adler mit Antrieb in der Lok ist der Kamin auf einen Zapfen aufgesteckt, und somit abnehmbar.

Der Besitzer des abgebildeten Dörfler-Adlers teilte mir obendrein mit, daß sein Adler keine bewegliche Klappe auf der linken Seite hat. Beide Treibradabdeckungen sind festgelötet!

Hier die verlötete linke Radabdeckung. Schön auch zu erkennen: der angelötete Kamin.








Zum Vergleich die aufklappbare Radabdeckung mit Scharnier:










Alle diese Merkmale erwecken in mir den Schluß, daß der Adler mit Tenderantrieb vor dem Adler mit Antrieb in der Lok entstand. Man hat den Adler technisch besser gemacht (der Tenderantrieb war reichlich schwächlich), hat ihn dem Märklin-Original näher gebracht (nun aufsteckbarer Kamin, richtiges Adler-Schild, funktionsfähige Klappe), hat aber die anfängliche Präzision vernachlässigt (Bretterprägung).

Hallo Leute,

ich habe auch noch die Anzeigen der Fa. Dörfler bezüglich ihrer Tin-Plate-Nachbauten in Spur 0 und in Spur 1 gefunden.

Die Zeitschrift hieß bis Dezember 1972 "Moderne Eisenbahn", und ab Januar 1973 dann "Eisenbahn-Magazin".

In Ausgabe 9/71 erschien der 50-Tons 1855:



Bereits ein Monat später, in Ausgabe 10/71, erschien der Talbot-Schotterwagen 1767 (Spur 1):



In Ausgabe 1/72 wurde dann erstmalig der Adler angeboten, für DM 700,-



In Ausgabe 11/72 wurden die Figuren zum Adler einzeln offeriert, und der Adler wurde teurer (DM 725,-):



Der Adler wurde in jeder Ausgabe angeboten bis zur Ausgabe 2/73, dort ist er dann nicht mehr aufgeführt:



In Ausgabe 12/73 taucht er wieder auf, nochmal teurer geworden (DM 750,-). 50-Tons, Talbot und Einzel-Figuren sind verschwunden. Dafür gibt es jetzt die Drehgestelle für die 24,5cm-Wagen:



Und hier letztmalig in Ausgabe 8/74. Außerdem gibt es auch noch die Inneneinrichtung für die 40cm-Wagen.



Damit enden die detaillierten Anzeigen der Fa. Dörfler. Ab nun wird nur noch darauf hingewiesen, daß man eine Liste für H0 anfordern kann. Später beziehen sich die dann wieder ausführlicheren Anzeigen ausschließlich auf Spur H0. Der Adler wird nicht mehr erwähnt.


Hier endet diese Dokumentation. Sollten wider Erwarten doch noch neue Erkenntnisse auftauchen, werde ich diese noch nachträglich einfügen.

Hallo Leute,

dieser kleine Exkurs gehört eigentlich nicht mehr zum Thema "Dörfler-Adler", ich finde die Bilder, die mir Bernd Hess hat zukommen lassen, aber so interessant, daß ich sie hier als Ergänzung zum eigentlichen Thema veröffentlichen möchte.

Es handelt sich hier um den von Friedrich Schmitz aus Altenberge in extrem kleiner Stückzahl gebauten Schmitz-Adler.

Hier nun die Bilder:

Man kann deutlich sehen, daß der Schmitz-Adler auch die Feder-Pakete an den Treibrad-Abdeckungen hat:








Der Antrieb erfolgt auch beim Schmitz-Adler auf die eigentlichen Laufachsen, allerdings unterscheidet er sich gravierend von den anderen Adler-Ausführungen.
Wir haben hier einen massiven, gefrästen Messing-Block, in den zwei Faulhaber-Getriebe-Motoren eingesetzt sind, die jeweils nur eine Achse antreiben:







Für mich sehr interessant: der Schmitz-Adler ist deutlich höher als der Dörfler-Adler (und somit auch höher als der Märklin-Adler). Dazu bestand eigentlich nicht der geringste Grund, da der Antrieb ja nicht in den Kessel hineinragt:



Am offenen Waggon kann man sehen, daß Schmitz die Seitenwände geprägt hat, und die kleinen Vierecke und die Sicke nicht aufgelötet hat, wie das beim Dörfler-Adler der Fall ist:




Die Fahrzeuge tragen alle das bekannte Schmitz-Schild: